Baanbrekende overstapmachine / Station Amsterdam Amstel

Introductie

Station Amsterdam Amstel werd in 1939 geopend. Samen met Muiderpoort waren het de eerste stations die door de in 1938 opgerichte Nederlandse Spoorwegen werden gebouwd. De bouw maakte deel uit van de reconstructie van de spoorwegen in Amsterdam-Oost, waarbij het spoor werd verhoogd en de treinen het stadsverkeer niet langer hinderden. Het project was een mooi voorbeeld van samenwerking tussen rijk, gemeente en spoorwegen. De stations werden door architect H.G.J. Schelling ontwerpen. Bij oplevering was met name Amsterdam Amstel zijn tijd ver vooruit, zowel wat betreft de omgang met reizigersstromen als in de architectonische uitwerking. Voormalig spoorbouwmeester Cees Douma schreef in zijn standaardwerk over naoorlogse (!) stations dat het ‘de opmaat vormde voor een geheel nieuwe opzet van stationsbouw en zo veel innoverende ideeën opleverde, dat het nog steeds een bron van inspiratie vormt voor een generatie jongere spoorwegarchitecten.’

Adembenemende schoonheid

Door station Amstel aan de hand van bouwtekeningen en foto’s te onderzoeken ontdekten we pas hoe goed het ontwerp werkelijk is: extreem functioneel, gebruiksvriendelijk en van een adembenemende schoonheid. Amstel is tot in alle details ontworpen vanuit de logica van de verkeersstromen van auto’s, taxi’s, bussen, trams, voetgangers, fietsers, bagage en treinen. Het verkeer van en naar de stad wordt ontvangen op de pleinen rondom de stationshal. Deze staat niet langs het spoor, maar er haaks op. De hal is de spil van de terminal en heeft voor elk vervoermiddel een eigen toegang: de hoofdentree voor voetgangers; hellingbanen naar de fietsenkelder; een ingang met een lange overkapping voor taxi- en buspassagiers; en een ondergrondse entree in de kopgevel vanaf de tramhalte. Vanuit de stationshal gaan de reizigers via een tunnel naar de perrons, die baden in het licht onder een glazen perronkap.

Ruimtelijke enscenering

De routes door het station werden ontworpen met de ruimtelijke enscenering van een barokkerk, in een opeenvolging van grote en kleine ruimtes, hoge en lage doorgangen, licht en donker. De stationshal kreeg de grondvorm van een basiliek met zijkapellen en een transept. De beleving en ruimtelijke opzet waren echter allerminst kerkelijk, omdat licht en ruimte ten dienste stondenvan dynamiek en de vlotte doorstroom. De passagiers konden zich oriënteren op de tram- en spoortunnel met de kunstwerken erboven, waarbij zij van de ene sfeer in de anderen kwamen (hoog-laag, licht-donker, smal-breed). De zijbeuken en de dwarshal van de stationshal werden door Schelling uitgewerkt als coulissen - waar de reizigers allerlei voorzieningen konden vinden, zonder zelf obstakels te worden voor de hoofdstroom. Zo bevatte de zuidelijke dwarsvleugel een heren- en dameskapper en kiosken. In de noordvleugel, naast de loketten, zat de bagageafhandeling, waar bagage ingeleverd kon worden. Met de voorzieningen in de luwte, kon de hoge en grote stationshal goeddeels leeg blijven.

Aangetrokken door het licht

Onlosmakelijk verbonden met de ruimtelijke opzet van het station was de omgang met licht. Schelling gebruikte daglicht om de loopstromen een vanzelfsprekende organisatie te geven. Zelf schreef hij hierover in het Bouwkundig Weekblad: ‘In de verlichting van de ruimten, welke de aankomende reiziger achtereenvolgens passeert, is een zekere climax gezocht. In den tunnel is het nog vrij donker. Hij wordt dan aangetrokken door het licht, dat in het plafond boven de contrôlehuisjes is aangebracht. Komt hij daarna in de dwarshal, dan is daar de verlichting nog weer sterker. En ten slotte in de plaatskaartenhal komend, geven de grote ramen in de beide zijgevels een verlichting, die bijna gelijk is aan het volle daglicht.’ De compositie van ruimte, licht en een gedoseerd materiaalgebruik (baksteen, staal, glas, beton) wordt gecompleteerd met monumentale kunst: immense wandschilderingen van P. Alma, en bronzen en natuurstenen beelden van Theo van Rijn.

Veranderingen

In bijna vijfenzeventig jaar tijd is de omringende stad sterk veranderd, werd het emplacement verschillende malen gereorganiseerd en is de architectuur hier en daar geërodeerd. Sommige wijzigingen bleken goed bij de opzet te passen. Zo trok er jarenlang een stoet auto’s dwars door het station, op weg naar de autoslaaptrein met bestemming Frankrijk en Italië. Deze stroom bleek zich wonderwel in de functionele opzet van de terminal te voegen. Datzelfde gold voor de toevoeging van de metrolijn, die tussen de trein sporen een plek heeft gekregen. Een andere grote aanpassing was de toevoeging van een entree aan de achterzijde, die de relatie van het station met de stad heeft versterkt, maar in zijn architectuur en reizigersbeleving niet kan tippen aan het vernuft van Schelling. Andere wijzigingen deden – vaak onbedoeld – afbreuk aan de opzet, zoals het dichtzetten van daglichten, het volbouwen van de coulissen rondom de stationshal, en de verrommeling van de functionele opzet door het veranderen van routes en de indeling van de pleinen rondom de stationshal. Het concept van Schelling is nog wel herkenbaar gebleven, zij het verwaterd.

Terug tot de essentie

Voor de toekomst is het de uitdaging om stap voor stap het station terug te brengen tot zijn essentie; als een geoliede overstapmachine, ontworpen op de reizigersstromen en met een verfijnde en ruimtelijke uitwerking. Dat betekent: de functionele logica herstellen (stromen), de verrommeling uit de routes weghalen (ruimtebeleving), het spel van het daglicht herstellen en de details en materialen afstemmen op het monument. Letterlijk terug naar het gebouw van Schelling is 75 jaar na dato geen optie, het zou het functioneren van het station onmogelijk maken. Wanneer de logica van Schelling echter weer wordt opgepakt, ontstaat een station dat tot in lengte van dagen vooruitstrevend kan blijven.