De Nieuwe Sleutelprojecten, op weg naar 2030
De Nieuwe Sleutelprojecten zijn op een na (bijna) klaar. Het resultaat is prachtig. De stations van Rotterdam, Arnhem, Breda, Den Haag en Utrecht hebben een nieuwe standaard gezet waar we met recht trots op kunnen zijn. Voor Bureau Spoorbouwmeester en de Rijksbouwmeester aanleiding voor een feestje; het Spoorbeeld symposium De Nieuwe Sleutelprojecten: op weg naar 2030.
De zaal van Kantien Utrecht zat bomvol. Ruim 190 aanwezigen luisterden naar de verhalen over de Nieuwe Sleutelprojecten en dat wat komen gaat. Daarmee was het symposium veel meer dan alleen een terugblik. Na de projecten staan het spoor en de stad voor vele nieuwe uitdagingen. Ze zijn misschien niet zo groots en meeslepend maar dat maakt ze niet minder relevant en interessant. Daarbij dient zich meteen de vraag aan hoe deze nieuwe opgaven kunnen gaan profiteren van de Lessons Learned van de .
Tijdens het symposium kwamen diverse hoofdrolspelers aan het woord: (oud) Rijksbouwmeesters, (oud) Spoorbouwmeesters, opdrachtgevers, architecten en prominente vertegenwoordigers van overheden, ProRail en NS. Samen met gespreksleider Tracy Metz zorgden zij voor een boeiende terug- en vooruitblik op de en het spoor van de toekomst.
Spoorbouwmeester en Rijksbouwmeester
Het symposium ging van start met een bijdrage van Spoorbouwmeester Bert Dirrix. Hij belichtte de resultaten van de
, de Lessons Learned en gaf een doorkijkje naar de opgaven die de komende jaren op het spoor afkomen.
De basis van het succes van de
ligt volgens Dirrix de hechte samenwerking tussen de vele betrokken partijen en de heldere ambitie. “Zonder een goede samenwerking tussen spoorpartijen, overheden, ontwerpers, adviseurs en vele andere betrokkenen waren we niet geweest waar we nu zijn. Daar ben ik van overtuigd.”
Dirrix constateerde ook dat het niet zo is dat we nu rustig achterover kunnen leunen. Veel
- stationsomgevingen zijn nog niet klaar. Daarnaast dienen zich talloze nieuwe opgaven aan en vraagt ook het beheer van onze
-stations aandacht. “We zijn het aan onszelf en onze reizigers verplicht om de kwaliteit waar we zo hard aan hebben gewerkt hoog te houden”, aldus Dirrix.
Volgens Dirrix verschuift de aandacht van de
naar de RSP (de zgn. 'Regionale Sleutelprojecten): de stedelijke regio’s waar zich opgaven aandienen die niet onder doen voor de
. Hij pleitte voor de creatie van stedelijke corridors en het grijpen van de kansen voor transit oriented development rond de stations in onze regio- en provinciehoofdsteden. Daarnaast had hij ook aandacht voor opgaven op het vlak van duurzaamheid, herbestemming en transformatie en het comfortabel bereikbaar houden van het platteland. Dirrix verwacht dat de lessen van de
van grote waarde kunnen zijn voor de toekomstige opgave. Wel is het nodig om opnieuw een gezamenlijk doel te stellen en sterke coalities te smeden. Doen we dat niet, dan verliezen we kansen en boeten we in op kwaliteit. Dat dit hard nodig is, blijkt wel uit het feit dat, nu de
in een afrondende fase geraken, projecten steeds vaker als losse initiatieven langskomen. “Daarmee verliezen we focus en gaan kansen verloren. Want met losse middelen bereik je gewoonweg minder. Met al die prachtige opgaven voor ons en nog nagenietend van de
mogen we dit natuurlijk niet laten gebeuren. Het is de kunst om met dezelfde aandacht, creativiteit en samenwerkingskracht aan integrale resultaten te blijven werken.”
Dirrix besloot zijn speech met de oproep om de
-mentaliteit hoog te houden en met nieuwe elan en veel enthousiasme te gaan werken aan dat wat komen gaat.
Na de openingswoorden van Bert Dirrix vroeg Rijksbouwmeester Floris Alkemade aandacht voor de relatie tussen het spoor en de stad. Hij noemde ze de Grand Projects van onze tijd, geboren uit onze grote behoefte aan verplaatsing. Alkemade plaatste de
en het spoor naast andere grote opgaven zoals Schiphol, de Maasvlakte en de klaverbladeren waarmee we onze snelwegen aan elkaar koppelen. De schaal van deze opgaven is vaak enorm. Met gemak slokken ze een ruimte op zo groot als de historische binnenstad van Amsterdam. Wat dat betreft behoort het spoor volgens Alkemade misschien wel tot de meest elegante ingrepen. Ze zijn doorgaans zorgvuldig ingepast en het ruimtegebruik is beperkt, zeker in vergelijking met onze wegen. Maar in een ding verschilt het spoor niet van de snelweg. Het legt barrières. Zeker in de stad zijn die bepalend. Daarbij is het de vraag hoe blij we moeten zijn met de poortje. Vanuit het oogpunt van beheer en veiligheid zijn ze te begrijpen. Maar ze leggen wel een (extra) barrière. “Veel openbare domeinen worden steeds verder afgesloten. Hoe gaan we daarmee om? Wat voor maatschappij maken we zo? Waarom zouden we op plekken waar we gevaar vermoeden per definitie over moeten gaan tot afsluiting?
Juist in het slechten van die barrières ligt nog altijd een grote opgave. “Het gaat om het leggen van verbindingen. Hoe takt het station aan op de stad? Wat voor betekenis heeft het station? Hoe legt het verbinding tussen verschillende stadsdelen? En hoe organiseer je dat?” de essentie van deze verbinding schuilt volgens de Rijksbouwmeester in de spreekwoordelijke doorsnede van het ontwerp. “In het platte vlak organiseren we de doorgang. In de doorsnede hechten we het spoor aan de stad.” Hij illustreerde zijn verhaal met voorbeelden van het Franse ‘Sleutelproject’ in Lille waar hij zelf vijf jaar lang aan werkte en tekende.
Applaus en instemming
Aansluitend vond een gesprek plaats waar ook oud-Spoorbouwmeester Koen van Velsen en tevens architect van het nieuwe station van Breda aanschoof. Van Velsen bracht onder meer het belang van goed
in. “De kwaliteit hiervan bepaalt mede de reis. Zeker op de kleinere stations is hier nog veel te winnen.” Overigens gaat het daarbij lang niet altijd over snelheid. De aansluiting, het feit of je wel of niet kunt zitten, de kwaliteit van de stations en de voorzieningen is vaak veel belangrijker dan die paar minuten tijdswinst.
Een ander thema dat aan de orde kwam was de iconische waarde van de
. Alle drie hadden aarzelden bij het woord ‘icoon’. “In essentie zijn alle
-stations hele functionele en doeltreffende gebouwen”, stelde Dirrix. “Dat geldt ook voor Arnhem. Dat lijkt een icoon maar dat beeldkenmerk is niet los te koppelen van de functionele machine die het in essentie is.” Laat onverlet dat de
duidelijk afstand hebben genomen van het sober en doelmatig-idioom van de jaren 80 en 90. Alkemade stelde daarop dat sober en doelmatig ook niets anders is dan een excuus voor luiheid en onvermogen om wat beter na te denken over de opgave. Gelukkig dus dat we daarvan verlost zijn.
En het succes van de
? Dat is volgens de drie (oud) bouwmeesters het gevolg van de goede inzet van ontwerpkracht en een goede samenwerking. Dat samenwerken is alleen niet altijd gemeengoed. “Veel partijen vinden inmenging lastig. Het maakt het niet eenvoudiger maar ook niet minder noodzakelijk”, zo stelde Alkemade.
Hebben we dan een duidelijke regisseur nodig? Het antwoord kwam van oud Rijksadviseur voor de Infrastructuur Jan Brouwer. “Het succes van de
is medebepaald doordat de centrale overheid een meerwaarde zag en dit bekrachtigde met geld en menskracht. Net als bij het project Ruimte voor de Rivier pakte het rijk haar rol. Dit is van groot belang geweest voor de integrale kwaliteit. Ook nieuwe opgaven verdienen een dergelijke drive en aanpak”, aldus Brouwer. Zijn opmerking zorgde voor brede instemming en luid applaus vanuit de zaal.
De ontwerperstafel
In de ontwerptafel kwamen Ben van Berkel, Jo Coenen en Jan Benthem aan het woord. Coenen sloot aan op de opmerking van Jan Brouwer en vertelde zijn verhaal van de
. “Doorslaggevend voor mijn besluit om Rijksbouwmeester te worden was om een opgave als de
breder te beschouwen: gebouw en omgeving. Samen met de leden van het College van Rijksadviseurs en de Spoorbouwmeester zorgden we voor eenheid en gaven we losse projecten een zetje in de juiste richting.”
Coenen constateerden ook dat de
geprofiteerd hebben van sterke architecten en opdrachtgevers die deze rol ook accepteerden. Ben van Berkel voegde daaraan toe dat er bij de
ook een duidelijke missie en ambitie lag. Zonder zo’n basis is het niet mogelijk om de kwaliteit te realiseren die nu in de
zit. Ook de nieuwe opgaven verdienen dat gedegen voorwerk: een duidelijke visie en ambitie. Overigens gaf Van Berkel nog aan dat Arnhem voor hem een extreem belangrijk project is geweest. “Ik heb geleerd hier veel meer te zijn dan een architect. Het organiseren van het hele bouw en ontwerptraject, de samenwerking, het luisteren naar alle partijen was bijzonder inspirerend.”
Na de ontwerptafel was het woord aan Ronald Nomes, directeur stations bij ProRail. Hij blikte terug op de en illustreerde op prachtig wijze de kwaliteitsslag die de afgelopen jaren gemaakt is. Dat is ook direct zichtbaar aan de waarderingscijfers. Deze zijn bij alle -stations omhooggeschoten. Daarbij constateerde hij dat er zelfs al enige gewenning optreedt. Verder kwam hij met een aantal concrete lessen voor het vervolg: van een goede indexering tot de waarschuwing de aanbestedingsresultaten niet af te romen.
De bestuurderstafel
In het derde blok was het woord aan de Groninger wethouder Paul de Rook, oud-Minister van VROM Sybilla Dekker en Cees de Vries, Regiodirecteur ProRail Randstad Noord. Het Groninger station stond daarbij symbool voor de nieuwe opgave. De Rook onderstreepte daarbij dat het om veel meer gaat dan het station alleen. “Samen met de provincie en de Spoorpartijen is het station de aanleiding om na te denken over een bredere ontwikkeling en de creatie van een nieuw stadsdeel aan het zuiden van het station. Het station is hier een middel, niet het doel.”
En gaat de regio het straks overnemen van het Rijk? Verplaatst de opgave zich dermate dat het Rijk naar de achtergrond kan? Dat zou volgens de bestuurderstafel niet goed zijn. “We houden altijd behoefte aan een integrerend kader, misschien wel vooral als we het hebben over de kansen van de regio’s. Het Rijk blijft dan een partner, naast de gemeente en de provincie.”
Wanneer we nadenken over een nieuwe generatie sleutelprojecten, moeten we volgens oud minister Dekker niet alleen naar geld kijken. “Een heldere visie op de regionale ontwikkeling is essentieel en kan richting geven: een nationaal kader waarbinnen we de regio’s de ruimte geven. Daarbij zou het rijk met een ISV achtig budget sturing geven en bijspringen. Het hoeft dan niet om heel veel geld te gaan. Als we het strategisch inzetten en de lessen van de
goed vertalen is veel te bereiken.”
De toekomsttafel
In de toekomsttafel was het de beurt aan Donné Slangen, directeur Ruimte en Water bij het Ministerie van IenM, Wijnand Veeneman van de TU Delft en Sebastiaan de Wilde, Directeur Ontwikkeling NS Stations. Het gesprek spitste zich toe op de mobiliteit van de toekomst. Wat gaat de zelfrijdende auto voor ons betekenen? En hoe gaan we om met de majeure fietsopgave?
Het is zeer wel mogelijk dat over pakweg 10 – 20 jaar de auto uit het stadscentrum verdwenen is. Auto’s komen letterlijk voorrijden en/of zijn vooral voor het buitengebied. Binnen zo’n scenario ziet Sebastiaan de Wilde de rol van de trein en het station alleen maar groter worden. “Nog meer mensen zullen dan het station gaan gebruiken, simpelweg omdat de trein het beste middel is om de stad te bereiken. Het kan dan maar zo zijn dat de stations die we nu bouwen alweer te klein zijn.”
Ook de betekenis van de fiets zal groot zijn en blijven. “Die fiets is echt onwaarschijnlijk: goedkoop, makkelijk en snel. We dachten in Rotterdam een te grote stalling gemaakt te hebben, maar nu denken we al na over uitbreiding…”, zo stelde De Wilde. Wijnand Veenman voegde daar aan toe dat we er goed aan doen nieuwe vormen van mobiliteit te integreren in het systeem. We moeten ons er niet tegen afzetten maar ontwikkelingen omarmen en ruimtelijk verknopen.
Donné Slangen stelde dat het van groot belang is visies te ontwikkelen op de toekomst van onze mobiliteit. Als rijk zijn we daarin beleidsmatig aanspreekbaar maar niet langer bepalend. Laat onverlet dat we nog altijd graag aan tafel zitten en mee doen en denken”. Sebastiaan de Wilde gaf aan dat het desondanks hard nodig blijft om de kansen samen te pakken. Hoe pakken we bijvoorbeeld Sloterdijk aan? Of Lelylaan? Dat kunnen we niet los zien van het grotere geheel. We moeten daar samen aan de bak om structuur te krijgen. Anders blijf je met incidenten werken. Een rode draad blijft nodig.
Essay
De middag werd afgesloten met het aanbieden van het essay De Nieuwe Sleutelprojecten: op weg naar 2013 aan Roger van Boxtel en Pier Eringa, de president-directeuren van respectievelijk NS en ProRail. Van Boxtel onderstreepte daarbij dat er de afgelopen jaren iets fantastisch is gebeurd. “Met de hebben we de publieke ruimte weer teruggegeven aan de mensen. En mensen gedragen zich er ook naar. Het is een prachtige inspiratie voor dat wat komen gaat. Dus regio’s: pak die kans en laat stationsgebieden de plek zijn voor een kloppend hart.” Ook van Boxtel onderstreepte dat het Rijk daarbij veel meer moet doen dan ‘meedoen’. Als rijk blijf je verantwoordelijk voor de regie. Pier Eringa voegde hier nog aan toe dat al die nieuwe station ook een opjuttend effect hebben. “Met het ene nieuwe station verbleekt de ander een beetje. Laat ons die competitie maar aangaan. Alle stations moeten gewoon prachtige plekken zijn om je reis te beginnen en te eindigen.”
