Strategie voor herbestemming

The low Line, beeldmateriaal door SteenhuisMeurs

Het is duidelijk dat de spoorsector belang hecht aan de geschiedenis van het spoor. Op deze inspiratiepagina’s van Spoorbeeld wordt zichtbaar welke verhalen de cultuurhistorische onderzoeken naar verschillende stations van De Collectie bovenhaalden én hoe die ingezet kunnen worden om vanuit de bijzondere bestaande kwaliteit de gebouwen te transformeren. Ook in haar jaarevent 2013 besteedde de spoorsector aandacht aan het gebruik en hergebruik van erfgoed. Bureau Spoor­bouwmeester hield daar een pleidooi voor de meerwaarde van dit erfgoed: ‘behoud waar mogelijk de stenen, koester het gebouwde erfgoed maar doe dit vooral in de traditie van de functionele dynamiek van het spoor. Maak gebruik van het grondige onderzoek uit de waardestellingen en volg het spoor van de vele geslaagde voorbeelden. Zo zorgen we voor (nieuwe) functies die het spoorerfgoed levend en levendig kunnen houden en daarmee van betekenis zijn voor de reizigers en de omgeving.’ Bij het nadenken over herbestemming kan het interessant zijn eens naar projecten buiten de spoorsector of zelfs buiten de landsgrenzen te kijken. Hergebruik van kerken, postkantoren, brugwachtershuisjes, maar ook grotere gebiedsontwikkelingen kunnen strategieën aanleveren die de spoorsector kan gebruiken voor de herbestemming van haar eigen erfgoed. Hieronder worden aan de hand van een aantal projecten ontwikkelmethodes belicht die bij het denken over herbestemming van spoorerfgoed inspiratie kunnen bieden.

Een innovatief ontwerp als vertrekpunt

Het beroemde New Yorkse herbestemmingsproject de ‘High Line’ krijgt er binnenkort een broertje bij: de ‘Low Line’. Hoewel het net als de High Line gaat om hergebruik van in onbruik geraakt spoorerfgoed, is het contrast tussen beide objecten groot. Wandel je over de High Line hoog boven het stadsgedruis, de Low Line is, zoals de naam doet vermoeden, een ondergronds verlaten trolleystation. De ‘Williamsburg Bridge Trolley Terminal’ ligt onder Delancey Street in de Lower East Side. Het station opende in 1908 voor de elektrisch aangedreven trolleybus. In 1948 raakte dit vervoersmiddel, en daarmee het station, in onbruik. Twee jonge architecten van Raad Studio vatten in 2012 het plan op om het station, inmiddels al zestig jaar niet onderhouden, openbaar toegankelijk te maken, en daarmee de zeer beperkte openbare ruimte in dit deel van de stad aan te vullen. Omdat vooral groen hier schaars is was het startpunt van de ideevorming dat van een ondergronds park. De architecten bedachten een zonnecollector die boven de grond zonlicht opvangt, bundelt en het ondergronds weer uitzendt. Grote, met spiegels bekleedde schalen reflecteren het zonlicht. Zo zou het mogelijk moeten zijn hier bomen en planten te laten groeien. In tegenstelling tot de High Line, waar voor de herontwikkeling al een mooi startkapitaal lag, moest het architectenteam met beperkte middelen aan de slag. Een ‘Kickstarter’-campagne werd opgezet (crowdfunding via internet), waarbij een recordaantal donateurs zich inschreven. Zo kon in een verlaten pakhuis een levensgroot prototype van een zonnecollector gebouwd worden, inclusief beplanting eronder. Het prototype dubbelde als tentoonstelling en promotiestunt, waarmee het project bij duizenden inwoners van New York, en de pers, onder de aandacht werd gebracht. De proefopstelling bleek succesvol. De opening van het gehele project staat nu gepland voor 2018.
Het initiatief is om meerdere redenen vernieuwend en daarmee interessant voor de spoorsector. Het plan komt van onderaf, van twee architecten, die door een slimme crowdfunding- en marketingcampagne ineen, het project geleidelijk verder ontwikkelen. De verwondering van een ondergronds park en de technische innovatie die dit mogelijk maakt, spreekt een groot publiek aan. Bijkomend voordeel van deze herbestemming: de oude trolleyterminal, eens een druk vervoersknooppunt, wordt als openbare ruimte weer toegankelijk en beleefbaar voor de inwoners van New York.

Ruimte bieden aan voortschrijdend inzicht

In Tilburg wordt op dit moment de Spoorzone herontwikkeld, een industrieel gebied dat ruim 130 jaar was afgesloten voor het grote publiek. Op het terrein, 75 hectare groot, staat een veelheid aan industriële gebouwen en complexen die herinneren aan de geschiedenis van de stad, maar ook aan die van de spoorwegen: een locomotiefloods, een smederij, een koepelhal en wagenmakerij. Door de grote oppervlakte en het ambitieuze programma - de Spoorzone moet ‘het stedelijke brandpunt worden van het nieuwe grootstedelijke wonen, werken en ontspannen, met een mix van creatieve bedrijvigheid, kunst en cultuur, kantoorfuncties, leisure, maatschappelijke functies en onderwijsactiviteiten’ – lijkt het op het eerste gezicht op een plan uit de oude tijd. Niets is minder waar. Het masterplan, ontwikkeld door de gemeente en ontwikkelaar VolkerWessels, is geen onwrikbare blauwdruk. In plaats van directief, is het richtinggevend. Het vormt de basis voor de ontwikkeling van het gebied en legt in hoofdlijnen de doelstellingen vast. De globale oppervlakten voor wonen en werken, onderwijs en cultuur zijn bijvoorbeeld wel bepaald, net als het belangrijkste uitgangspunt: ‘het verbinden en samenwerken in een gebied met een hoge belevingswaarde, ontleend aan de geschiedenis (het DNA) van de stad en de plek.’ Voor een deel van de invulling van het plan is ruimte voor de markt en initiatieven vanuit de samenleving. Zo is de ‘Hall of Fame’ opgericht door Tilburgse jongeren, die in een fabriekshal een skatepark, oefenruimtes en een podiumzaal realiseerden.
De keus voor een globaal plan laat mogelijkheden open voor onvoorziene ontwikkelingen. Nu sommige bouwplannen in de Spoorzone voorlopig niet door gaan of pas na 5 of 10 jaar worden ontwikkeld, wordt er veel gedaan met tijdelijk gebruik. In de oude smederij bijvoorbeeld kunnen startende ondernemers, kunstenaars en kleine organisaties tegen een passende huurprijs aan de slag, waardoor direct levendigheid in het gebied komt. Ook voor herbestemmingen in de spoorsector, waar dynamiek inherent is aan de opgave, is deze ruimte voor voortschrijdend inzicht een bruikbare strategie.

Ongebruikelijke ontwikkelaars toelaten

Op tal van plekken in Nederland nemen groepen bewoners het voortouw bij het ontwikkelen van plekken en gebouwen. In Amsterdam West is de ontwikkeling en exploitatie van de al jaren leegstaande tramremise en werkplaatsen in handen gegeven aan de Tramremise Ontwikkelingsmaatschappij (TROM), een collectief van buurtbewoners, toekomstige gebruikers, de architect André van Stigt, zijn partner Jet van den Heuvel en andere belanghebbenden en sympathisanten. TROM werd opgericht uit onvrede met bestaande plannen om het rijksmonumentale complex te bestemmen tot een overdekte uitgaanscentrum, gecombineerd met nieuwbouw. De gebruikelijke manier van ontwikkelingen, intern een plan maken en naar de buitenwereld enkel het resultaat tonen, is losgelaten. In de plantontwikkeling, en straks in de beheerfase, wordt iedereen betrokken: van initiatiefnemers tot buurtbewoners, bouwers en financiers. TROM heeft geen winstoogmerk. Alle functies, kleine bedrijvigheid, een fietsenmakerij, horeca, bibliotheek en een hotel moeten vooral passen bij de buurt. Om een grote kostenreductie te realiseren zal het gebouw in de beginjaren onderdak bieden aan diverse ambachtelijke leer- en werkplaatsen, waardoor direct gewerkt wordt aan het herstel en de verbouw van de oude hallen.

Een zelfde proces, waarbij bewoners het stokje overnamen van een gebruikelijke ontwikkelpartij, is dat van de herbestemming van het Rotterdamse Wollenfoppenpark. Het park, dat begin jaren tachtig werd ontworpen als onderdeel van de wijk Zevenkamp, was toe aan een opknapbeurt. In 2005 werd bekend dat de deelgemeente plannen had delen van het park te bebouwen om zo geld te generen voor groot onderhoud. Bewoners kwamen in verzet. De gemeente veranderde hierop haar plannen en ging op zoek naar andere manieren om het park op te knappen. Omdat de bewoners hier ook ideeën over hadden, verenigden ze zich in de initiatiefgroep Wollefoppengroen & co om zo een beter aanspreekpunt te vormen voor de gemeente en andere instanties. Inmiddels wordt intensief samengewerkt met de deelgemeente Prins Alexander en de dienst Stedenbouw en Volkshuisvesting Rotterdam om onderhoud en gedeeltelijke renovatie te verwezenlijken. De rollen zijn omgedraaid: de bewoners maken plannen en komen met initiatieven. Op een groot leeg veld is bijvoorbeeld gestart met de aanleg van een tuin waarin een ontmoetingsplek, een vijver en stadslandbouw zijn geïntegreerd: het ontwerp kwam van de bewoners. Op zoek naar ontwikkelende partijen die iets kunnen betekenen bij de herbestemming van spoors erfgoed, is het goed om ook eens buiten de usual suspects om te kijken, en onverwachte initiatieven uit de samenleving een kans te bieden.

TOT SLOT

Wat voorgaande initiatieven bindt is de in het proces ingebouwde flexibiliteit en een soepele omgang met de factor tijd. De New Yorkse Low Line wordt door de initiatiefnemers geleidelijk verder ontwikkeld, afhankelijk van de beschikbare fondsen. In Tilburg laat de keuze voor een globaal plan mogelijkheden open voor onvoorziene ontwikkelingen, waardoor er in deze crisistijd veel gedaan kan worden met tijdelijk gebruik. In het Rotterdamse Wollenfoppenpark en in de Amsterdamse Tramremise wordt veel tijd genomen om samen met buurtbewoners het plan te realiseren. Het zoeken naar nieuwe, meer organische manieren van herbestemming en gebiedsontwikkeling wordt steeds meer gemeengoed en is ook voor de spoorsector een bruikbare denkrichting. De voorzitter van het Nationale Herbestemmingsteam Duco Stadig schreef niet voor niets in het voorwoord van de publicatie ‘De flexibele stad’: ‘De Nieuwe Tijd vraagt een andere manier van ruimtelijk ontwikkelen, een andere manier van kijken. Denken in tijd en flexibiliteit. Denken in startbeelden in plaats van eindbeelden. Organisch ontwikkelen – het is alweer bijna een cliché.’