Standaardstations

Station Delden rond 1930

NIEUW ONDERZOEK NAAR DE STANDAARDSTATIONS VAN DE STAATSSPOORWEGEN

Van 1860 tot 1873 werkte de Nederlandse Staat aan de aanleg van 800 kilometer spoor. Het aanleggen van een landsdekkend spoorwegnetwerk was een grootse onderneming, waarvoor nieuwe technische inzichten en methodes ontwikkeld werden. Het overbruggen van de grote rivieren was bijvoorbeeld een sterk staaltje ingenieurskunst. Met de 154 meter lange vrije overspanning van de brug over de Lek bij Culemborg, werd een internationaal record gevestigd. De spoorbrug over het Hollands Diep bij Moerdijk, een constructie van bijna 2,3 kilometer lengte, was de langste van Europa. Voor de aanleg van de aardebanen – het dijklichaam waar de rails op liggen – op de drassige Nederlandse bodem werd op ongekende schaal grondverbetering toegepast. Het werken met gestandaardiseerde plattegronden voor alle bouwwerken langs het spoor, inclusief de stationsgebouwen, was net zo’n noviteit, al wordt deze minder vaak als zodanig onderkend.

Van doodgewoon naar uitzonderlijk

Standaardisatie van gebouwplattegronden vinden we tegenwoordig heel normaal, maar destijds was het een nieuwe werkwijze. Standaardisatie hield het tempo op peil en was goedkoop, maar beantwoordde tevens aan de wens om de uitstraling van de gebouwen langs het spoor te uniformeren. Op een schaal die nog nooit eerder was vertoond verrezen tussen 1860 en 1873 door heel Nederland gebouwen met een herkenbare vormentaal. Het was voor veel mensen de eerste kennismaking met het reizen per spoor. In plaats van kostbare decoratie, investeerde de Staat in de functionaliteit van de gebouwen. Ze boden zo hetzelfde reizigerscomfort als de spoorpaleizen van de private spoorwegmaatschappijen, maar zonder het overdadige uiterlijk. De stations werden in vijf klassen ingedeeld, van de monumentale gebouwen in de grote steden tot de halteplaatsen in het landelijk gebied. Van de bijna honderd standaardstations die tussen 1860 en 1873 zijn gebouwd zijn er anno 2013 nog 28 over: de doodgewone standaardstations van toen zijn uitzonderlijk geworden. De negen best bewaarde of exemplarische stations zijn opgenomen in ‘De Collectie’, een door de spoorsector geïnitieerde verzameling van vijftig bijzondere stationsgebouwen die gezamenlijk het verhaal vertellen over de geschiedenis van het reizen per trein. Het zijn de stations in Delden, Dordrecht, Horst-Sevenum, Meppel, Middelburg, Vught, Winschoten, Wolvega en Zwolle.

Hollandse zuinigheid

De huidige waardering is niet vanzelfsprekend. Tot voor kort bestond er een hardnekkig beeld van de waterstaatingenieur die zonder al te veel bezieling, en gedreven door Hollandse zuinigheid, stationstypes van zijn tekentafel af liet rollen. De eenvoudige architectonische jas om de standaardstations kwam de Staat al direct na oplevering op ferme kritiek te staan, die de beeldvorming meer dan een eeuw lang zou beïnvloeden en het vernieuwende ervan overschaduwde. Een lid van de Tweede Kamer uitte in de vergadering van 1 november 1864 de wens ‘meer verscheidenheid in den vorm der stationsgebouwen te brengen. Thans worden zij alle naar een zelfde type gebouw, welke […] niet bijzonder fraai is.’ Honderd jaar later, in 1959, verzuchtte architectuurcriticus J.J. Vriend nog altijd dat er ‘zelden […] droefgeestiger bouwwerken tot stand gekomen [zijn] dan die welke in de 19e eeuw door de Spoorwegen, en evenzeer Waterstaat, gebouwd werden’. De waardering voor de standaardstations kende een dieptepunt in de jaren zestig en zeventig van de vorige eeuw, toen ongeveer vijftig van de honderd standaardstations gesloopt werden. De gebouwen pasten niet meer bij de gewenste uitstraling van een modern vervoersbedrijf.

De archieven in

Vorig jaar kreeg ons bureau van NS Stations en ProRail de opdracht om voor zeven standaardstations cultuurhistorisch onderzoek te verrichten. De kritiek op de schijnbaar eenvoudige architectuur van de stations was ons bekend, maar riep ook vragen op. Waarom werd destijds gekozen voor standaardisatie? Wie was verantwoordelijk voor de ontwerpen? Wat vertelt de architectonische vormgeving ons? Was het een succes of een flop? Een eerste onderzoek in de stationsliteratuur leverde opvallend weinig op. Er was niemand die met zekerheid kon zeggen wie de architect van de gebouwen was, al werd de naam van waterstaatsingenieur K.H. Van Brederode vaak genoemd. Daarnaast stuitte we op een hardnekkig misverstand. De Staatsspoorwegen werd als opdrachtgever vaak verward met de particuliere exploitant van de lijnen: de Maatschappij tot Exploitatie van Staatsspoorwegen. Deze betrok echter pas in 1864 de stationsgebouwen die de staat in de jaren daarvoor had laten bouwen, als een turnkeyproject avant-la-lettre. Vrijwel elke publicatie waarin de standaardstations aan bod komen, baseert zich op één bron: het kloeke standaardwerk Spoorwegarchitectuur in Nederland van drs. H Romers, dat in 2000 verscheen. Romers probeerde aan de hand van studie van bouwtekeningen en bestekken de verschillende typen van stationsgebouwen te ontrafelen. Maar waar was de oorspronkelijke correspondentie? Het ontwerpen en bouwen van ongeveer honderd stations in een tijdsbestek van ongeveer tien jaar was een ambtelijk monsterproject, wat een forse productie aan brieven en nota’s met zich mee zou moeten brengen. Het vermoeden dat achter de bouw van de standaardstations een verhaal school dat rijker is dan alleen de uiterlijke verschijningsvorm leidde ons naar het Nationaal Archief. Hier worden de briefwisselingen bewaard van de Afdeling Spoorwegen van het Ministerie van Binnenlandse Zaken en die van de Commissie voor de Staatsspoorwegen, een club van drie door de wol geverfde ambtenaren die de organisatie van de staatsaanleg op poten zette. In het archief vonden we discussies over de verschillende gebouwtypen, documenten van de spoorwegingenieurs over de werkwijze en correspondentie van minister Thorbecke. Kortom: met het nieuwe materiaal konden we het verhaal van de standaardstations vrij precies reconstrueren. De vondsten in het archief waren zo omvangrijk, en leverde dermate nieuwe inzichten op, dat NS Stations en ProRail toestemming gaven voor aanvullend onderzoek.

Standaard, maar niet onveranderlijk

Een van de belangrijkste conclusies is dat er is niet één iemand verantwoordelijk was voor de ontwerpen. De vier stationstypen (voor de 1e klasse werd besloten geen type te ontwerpen, de plaatselijke eisen liepen te sterk uiteen) die bouwkundige Van Brederode maakte moeten gezien worden als product van de hiërarchische cultuur van de Waterstaat. Van zijn meerderen kreeg hij ter inspiratie tekeningen van stations aan de lijn tussen het Italiaanse Ancona en Bologna, die als twee druppels water op de Nederlandse stations lijken. De typeontwerpen werden daarnaast kritisch bekeken door minister Thorbecke, die waakte voor een te grote behuizing en overbodige, dure decoratie. Elke eerstaanwezend ingenieur, de verantwoordelijke voor de uitvoering van een bepaalde staatsspoorlijn, mocht het typeontwerp vervolgens ‘met geringe wijzigingen’ aan de plaatselijke noden aanpassen. Soms was er bijvoorbeeld een extra deur nodig, was de in de regio te verkrijgen baksteen zo slecht dat de gevel gepleisterd moest worden of was de ondergrond dermate slap dat die alleen een gebouw van één bouwlaag kon dragen. In 1863 trokken de exploiterende partijen (de Maatschappij tot Exploitatie van de Staatsspoorwegen en de Hollandsche IJzeren Spoorweg Maatschappij) in de stations en mochten ook zij hun wensen kenbaar maken. De exploitanten bemerkten dat de gebouwen in het dagelijks gebruik niet altijd optimaal functioneerden. Uit het eerste jaarverslag van de MESS (over 1863/1864) bleek dat minister Thorbecke zijn hand toch iets minder strak op de knip had moeten houden. De MESS schreef: ‘Wat de stationsgebouwen betreft, zoo ware het zeer wenschelijk, dat de localen en bureaux ruimer waren ingericht’. De stations waren overduidelijk te krap bemeten, vooral de kleinere typen. De financiële gevolgen waren groot. De kosten van vergrotingsaanvragen van  te klein gemaakte stationsgebouwen rezen de pan uit, wat een Tweede Kamerlid de uitspraak deed ontlokken dat ‘het aannemen van vaste typen voor de stationsgebouwen een kapitale misslag schijnt te zijn geweest’. Na 1864 rekten de eerstaanwezend ingenieurs  de grenzen van hun bevoegdheden verder op en pasten de typen steeds radicaler aan de plaatselijke omstandigheden aan. Met het streven naar eenvormigheid - door heel het land dezelfde standaardstations - werd steeds losser omgesprongen. Het leidde uiteindelijk tot het vaststellen van compleet nieuwe typen, waarin het principe van de symmetrische opzet met een centraal bouwdeel en twee zijvleugels evenwel overeind bleef. De stations zijn dus gebouwd naar standaardtypen, in de precieze uitwerking zijn ze zeker niet standaard.

Tot slot

Het archiefonderzoek gaf een mooi kijkje in de keuken van de Waterstaat en liet zien hoe weerbarstig de praktijk was. Het werken met standaardstations was in theorie een mooi idee – doelmatig en niet te duur – maar in werkelijkheid bleek het eenvoudigweg door heel Nederland toepassen van dezelfde standaardtypen een utopisch plan. De resultaten van het onderzoek zijn gebundeld in het essay ‘De standaardstations van de Staatsspoorwegen, 1860-1873’.