Stationspleinen

Heimwee naar het klassieke stationsplein

Van reizigersdomein tot reizigerschagrijn. De stationsomgeving is de laatste decennia sterk veranderd. Waar het stationsplein vroeger het visitekaartje was van de stad en geheel ingericht op de reiziger, is de stationsomgeving in de meeste Nederlandse steden verlelijkt en vervreemd van zijn functie. Het klassieke stationsplein, waar de  reiziger nog warm wordt onthaald en de stad uitnodigend aan je voeten ligt, is een zeldzaam fenomeen geworden. De laatste tijd lijkt zich echter een trendbreuk voor te doen: behoud en/of versterking van de klassieke waarden van de stationsomgeving krijgen weer een prominente plaats in de moderniseringsplannen van stationsgebieden. 

Een jaar of tien geleden verzeilde ik op een mooie zomerdag in het Belgische Aalst, de stad van Louis Paul Boon. Toen ik uit de trein stapte en het fraaie stationsgebouw (uit 1853) van de voormalige spoorwegmaatschappij Dender en Waas verliet, werd ik getroffen door de intimiteit van het stationsplein en de omringende bebouwing.  Wat morsig en verrommeld misschien, zoals dat een beetje bij België hoorde, maar de kwaliteiten waren nog duidelijk aanwezig: het monumentale 'ontvangstgebouw' als basis, en dan een echt plein,  aan drie zijden harmonisch omsloten door 19-eeuwse bouwblokken, met een paar hotels en  enkele kleurrijke uitspanningen die de reiziger probeerden te verleiden tot een welkomstpintje. Een vijftal straten waaierden van het plein stervormig uit naar de stad, met de Stationsstraat als breedste en voornaamste. Een klassiek stationsplein! Een entree waar je een beetje blij van werd en die je nieuwsgierig maakte naar de rest van de stad. En tegelijk vroeg ik me af hoeveel klassieke stationspleinen we in Nederland eigenlijk (nog) hadden.

Reizigersdomein

De eerste spoorlijnen verschenen halverwege de 19e eeuw, toen de meeste steden hun omwallingen sloopten en de stadspoorten werden geslecht. De nieuwe spoorwegstations namen de rol van stedelijke entree over. Dit kwam tot uitdrukking in de monumentaliteit van de ontvangstgebouwen en hun directe omgeving. Wie het station verliet kwam uit op het stationsplein, waar de reizigers werden opgehaald of afgezet. Vaak werd het plein opgeluisterd door een plantsoen met een fraaie lantaarn of een ander kunstwerk. Rond het stationsplein lagen hotels en café-restaurants, maar ook een krantenkiosk, een stationskapper en andere zaken om de reiziger te bedienen.  Rijtuigen reden af en aan, de tram had er zijn eindhalte. Later eisten de autobus en  automobielen steeds meer ruimte op, maar het bleef een tableau vivant dat geheel in het teken stond van het reizen en de reiziger.  De architectuur van station en stationsplein, opgetrokken in dezelfde periode, paste bij elkaar. Station, plein en de daarop uitkomende straten vormden een harmonisch geheel. Het stationsplein was voor de reiziger de eerste kennismaking met de stad. De Stationsstraat, een deftige straat of  laan omzoomd door passende architectuur, nodigde de bezoeker nadrukkelijk uit om de stad in te trekken.  Het stationsplein was de plek waar de stad de reiziger omarmde en de vreemdeling welkom heette, en waar de inwoner 'thuis' kwam.  Die klassieke functie van het stationsplein was tot in de jaren 1950 vanzelfsprekend, maar in de jaren 1960 begon dat te veranderen.

Reizigerschagrijn

De moderniseringsdrang die zich in de jaren 1960 manifesteerde ging onder meer ten koste van de waardering voor het station en zijn omgeving.  Dit heeft niet alleen geleid tot fysieke veranderingen, maar ook tot de teloorgang van de klassieke functies van de stationsomgeving: het behagen van de reiziger en het vormen van een representatieve stadsentree. Een goed station - dat kan dus ook een modern station zijn - geeft de reiziger een goed gevoel als hij er uitstapt en schept verwachtingen als hij het stationsplein betreedt.
Helaas zijn de afgelopen decennia veel moderniseringen gepaard gegaan met het ondergeschikt maken van de oorspronkelijke functie van de stations aan andere belangen. Dat waren vooral de belangen van partijen - exploitanten, bouwers, ontwerpers - die de stationsomgeving zien als een 'A-locatie' waar dus veel geld mee te verdienen is, en/of als een 'dynamisch project' waar politiek mee te scoren is.  De belangen van reizigers en bewoners waren het meestal niet, al werd het vaak wel zo voorgespiegeld. 
In de afgelopen jaren zijn veel stationslocaties 'vervuild' of onherkenbaar geworden door nieuwe functies die weinig respect hebben voor de oorspronkelijke waarden van de stationslocatie. Dat kan verschillen van een nieuw pand dat niet past bij de bestaande bebouwing tot een totale hervorming van de stationsomgeving, zoals in Den Haag en Utrecht. 

Al in 1978 stelde de baanbrekende  internationale tentoonstelling 'Le Temps des Gares' (1978) Utrecht als voorbeeld van de moderne stationsontwikkeling: 'Allemaal dragen ze de kenmerken van onze samenleving: een beklemmende uniformiteit, een volkomen onverschilligheid voor de omgeving, het publiek en zelfs voor hun eigen functie. Het zijn anonieme kopieën geworden van de meest courante modellen van ons huidige economische systeem - winkelcentra, kantoorgebouwen - waar zich voor alles de verschijningsvorm van een zoeken naar winst en rentabiliteit aftekent.'

Bouwput 

Burgers hebben recht op een prettige leefomgeving. Dat geldt natuurlijk ook, en misschien wel juist, voor een stationsomgeving. Helaas heb ik dit voorrecht nooit gekend op het station waar ik het grootste deel van mijn leven ben in- en uitgestapt. Toen ik in 1972 in Utrecht kwam studeren was het een bouwput, waarna ik mij jaren lang door een mistroostige klomp ellende heb moeten wurmen om de stad te bereiken. We zijn inmiddels veertig jaar verder en alweer is het één grote bende. We zijn in die veertig jaar dus niets opgeschoten. Als ik er bij stilsta, kan ik echt kwaad worden om de onverschilligheid en de arrogantie waarmee 'men' mij en mijn medeburgers het recht op een aangename stationsomgeving heeft ontnomen. Veertig jaar van mijn stationsleven is me afgepakt door partijen die vooral denken in rendement per vierkante meter vloeroppervlakte en geen enkele boodschap hebben aan de eenvoudige behoeften of wensen van bewoners en reizigers of anderen die dat streven in de weg staan.   

Dit rendementsdenken speelt ook bij de huidige vernieuwingsslag nog een sterke rol. Het nieuwe station zal er zeker op vooruitgaan, zelfs als de artist impressions maar half waarmaken wat ze beloven, maar ondertussen zal het aantal vierkante meters aan kantoor en winkels in het stationsgebied nog meer toenemen. De Utrechtse burgers geloven het inmiddels wel. 'Slechter dan het was kan het immers niet worden', is de grondhouding. De wel degelijk bestaande onvrede laaide onlangs weer op bij de presentatie van de bouwplannen voor een nieuwe 'bibliotheek' in het stationsgebied: een tachtig miljoen kostend megalomaan monster op poten, waar de arrogantie van afdruipt. Het politiek voorgekookte plan werd  in januari 2014 onverwacht weggestemd door de gemeenteraad. Dankzij een dissidente CDA-er, die daarna door de coalitie werd neergesabeld, maar een kortstondige heldenstatus verwierf onder de Utrechtse bevolking. Men leek daarnaast vooral verbaasd dat volksvertegenwoordigers nog invloed hadden in het stationsgebied. 

Kentering

Gelukkig uitstappen in Utrecht, ik weet niet of het me ooit nog zal overkomen. Maar waarschijnlijk heb ik gewoon pech dat ik in de verkeerde tijd ben geboren. Want een kentering is gaande. De kritiek op het rendementsdenken van de afgelopen decennia heeft er toe geleid dat de aandacht voor de leefomgeving weer serieus wordt genomen en dat het behoud of het terugbrengen van de klassieke waarden van het stationsplein - als stadsentree met een sterk ruimtelijke werking en als verblijfsruimte voor reiziger én niet reiziger - weer meer op de voorgrond treedt.  Dat geldt niet alleen voor de herinrichting van bestaande stations, maar ook voor grote nieuwbouwprojecten. Zo heb ik goede hoop voor het nieuwe Rotterdam. 

Zo heeft inmiddels ook de stationsomgeving van Aalst  een grondige vernieuwing ondergaan. Het project is in november 2013 opgeleverd.  Toen ik er de eerste keer van hoorde schrok ik eerlijk gezegd een beetje; wat zouden ze met dat dierbare plein gedaan hebben? Maar na wat googelen zag ik een fraai opgeknapt stationsplein, dat zijn oorspronkelijke charme had behouden. De autobussen zijn naar de ene zijkant van het station verbannen en aan de andere zijkant is een moderne fietsenstalling gebouwd. Het plein is weer een schone ruimte, zonder storende elementen; moderne zitbanken en een waterwerk hebben het plein opgefrist,  de omringende bebouwing is in tact gelaten en komt weer beter uit de verf.  De modernisering ging hier niet gepaard met grote fysieke ingrepen en functieverandering, maar was er juist op gericht de klassieke waarden van het stationsplein beter uit de verf te laten komen.  De verantwoordelijke architect was Christian Kieckens.  

Herwaardering

Ondertussen zijn in Nederland door de ontwikkelingen van afgelopen decennia veel historische stationsomgevingen verdwenen of sterk aangetast. Klassieke stationspleinen zijn zeldzaam. Wel is er de laatste tijd een duidelijke toename van de waardering voor stations. Sinds het Monumenten Inventarisatie Project  (MIP), dat begin jaren 1990 werd opgestart om de monumenten uit de periode 1850-1940 te inventariseren, is een aanzienlijk aantal stations toegevoegd aan de rijksmonumentenlijst. In mindere mate geldt dit voor de waardering van de stationsomgeving. Daarbij gaat het niet om een object-, maar om een gebiedsbescherming.  Deze vorm van bescherming is geregeld in het beschermd dorps- of stadsgezicht. Sinds het MIP zijn ook beschermde stads- en dorpsgezichten uit de periode 1850-1940 aangewezen. Een inventarisatie leert dat in Nederland vijftien stations met hun omgeving deel uitmaken van een rijksbeschermd stads- of dorpsgezicht: drie in een niet stedelijke omgeving, zes in kleine steden, en zes in grote steden. De meeste zijn overigens niet als stationsomgeving als zodanig opgenomen, maar als onderdeel van een min of meer gave 19e-eeuwse of vroeg 20e-eeuwse dorps- of stadsuitleg. Het is natuurlijk mogelijk dat er meer stationslocaties in aanmerking zouden kunnen komen voor gebiedsbescherming, maar de eerste indruk is dat deze selectie de meest interessante stationsgebieden redelijk dekt. De minder gave gebieden, die in het MIP wel waren voorgeselecteerd, zijn er al uitgefilterd.  

Beschermde gezichten

Op het platteland komen min of meer authentieke stationspleintjes nog veel voor, omdat de dynamiek hier minder is dan in een stedelijke omgeving. Toch zijn er maar drie stationnetjes die deel uitmaken van een beschermd gezicht. Het Groningse Loppersum (1884), het Brabantse Oisterwijk (1865) en het Utrechtse Baarn. Onder beschermd gezicht Baarn vallen zelfs twee stations: Baarn HIJSM (1874) en Baarn Buurtstation (1901), waarvan het laatste tegenwoordig in gebruik is als café-restaurant. Buiten deze beschermde gezichten zijn er zeker nog andere plattelandsstationnetjes die een authentieke sfeer oproepen, maar voor het klassieke stationsplein zijn we toch meer op een stedelijke omgeving aangewezen.  

In kleine steden zijn zes stations met omgeving opgenomen in een beschermd gezicht. Het gaat om Sneek, Hoorn, Enkhuizen, Middelburg, Bergen op Zoom en Roermond. Sneek (1883) en Hoorn (1884) liggen aan de buitenkant van de oorspronkelijke stadssingel. Hier ontbreekt de allure van een klassiek stationsplein. De stations Middelburg (1872) en Enkhuizen (1885) liggen aan

Open water is in Nederland volop aanwezig. Toch is het vanuit de trein maar twee keer goed te zien: bij het Gooimeer en bij het Hollands Diep ter hoogte van bij Moerdijk. Met de aanleg van de HSL is er een tweede Moerdijkbrug toegevoegd waardoor het mooiste uitzicht is voorbehouden aan HSL-reizigers. Reizigers die in veel grotere getale over de oude brug reizen, hebben uitzicht over het rivierenlandschap.

, wat overigens fraai uitstappen is, maar geen klassiek stationsplein oplevert.  Bergen op Zoom heeft een hele gave Stationsstraat uit de jaren 1880,  maar helaas bieden het station (1971) en zijn omgeving een vrij troosteloze aanblik. Roermond is een ander verhaal.  Het voldoet op veel criteria aan de eisen. Het enige malen verbouwde waterstaatstation (uit 1865) mist wel wat monumentaliteit, maar ligt aan een intiem voorplein, dat in eerste instantie uitkomt op een rondweg, maar zich aan de overzijde verbreedt tot een weidse ruimte, omringd door 19e- en vroeg 20-eeuwse bebouwing. Het plein is vrij van ontsierende obstakels en de pleinwanden vormen een harmonisch geheel en bieden door de aanwezige horeca een levendig beeld. Op dit plein komen twee belangrijke straten uit die direct naar de binnenstad leiden. De stedenbouwkundige opzet is hier in 150 jaar onaangetast gebleven, authentiek, zonder dat het oubollig is geworden. Hier komt de reiziger fijn aan. 

Grote steden

In grotere steden treffen we zes beschermde stationsgezichten aan; het gaat om Zwolle, Haarlem, Amsterdam, Den Bosch, Maastricht en Utrecht Maliebaan. Het Maliebaanstation (1874), waarin het nationaal  spoorwegmuseum is gevestigd, heeft  nog steeds een intiem voorplein, omringd door 19-eeuwse herenhuizen. Er heerst hier een bijna dorpse  sfeer, de omgeving is hier nauwelijks veranderd. Maar een levendige en uitnodigende stadsentree is dit nimmer geweest. Het monumentale station werd niet voor niets al in 1939 gesloten voor reizigersverkeer.  Zwolle en Haarlem hebben beide monumentale stationsgebouwen. Helaas kan dat niet (meer) gezegd worden van hun omgeving. Het stationsplein van Haarlem (1908) is onlangs ontdaan van de lelijke kiosken, en daardoor flink opgeknapt, maar de karakterloze nieuwbouw daar omheen is gebleven. Station Zwolle (1865) ligt buiten de stadssingel, heeft eigenlijk geen plein, en ook hier zijn allerlei nieuwe bouwsels verrezen die geen relatie hebben met elkaar of het station. De belangrijkste reizigersstromen lopen om het gebouw heen. 

Den Bosch maakte al deel uit van een beschermd stadsgezicht toen het vorige station (uit 1952) daar nog stond. Bij de bouw van het nieuwe station (1998, gedeeltelijk omringd door nieuwe pleinwanden), zijn de waarden van het oude stationsplein gerespecteerd. De beslotenheid van het plein is bewaard gebleven,  café-restaurants met terrasjes zorgen voor levendigheid, en de entree naar de stad is nog dezelfde monumentale boulevard. Het gat naar de ondergrondse fietsenstalling, midden op het plein, vind ik persoonlijk wat ongelukkig. Maar de grootschalige ontwikkeling van kantoren en appartementen is geconcentreerd aan de achterzijde van het station, met een eigen entree en horecavoorzieningen. Ik stap nog steeds prettig uit in Den Bosch.

Station Maastricht (1915) is ook een monumentaal bouwwerk, maar ook hier dreigen de reizigers vooral langs het gebouw het station te verlaten, om dan op een oerlelijk busstation te stuiten. Een echt besloten stationsplein heeft Maastricht niet, maar het is enige jaren geleden wel opgeknapt. Het plein doet nu (tijdelijk?) dienst als fietsenstalling. De grote troef van Maastricht is de Stationsstraat, de mooiste van Nederland: een deftige boulevard, omringd door 19e-eeuwse gevels met hotels, restaurants en delicatessenwinkels. Een straat die je als vanzelf de stad in trekt.  Binnenkort zullen er rond het station ingrijpende veranderingen plaats vinden. Op de plaats van het busstation komt een tramhalte, en dat kan alleen maar een verbetering worden.  Ook zal er een doorgaande fietsverbinding komen naar de overzijde van het emplacement en een nieuwe fietsenstalling.  Te hopen is dat men niet voor de bovengrondse varianten kiest, dan blijft het ook hier fijn uitstappen.    

Amsterdam

De omgeving van Amsterdam Centraal (1889) wordt al zo lang geplaagd door bouwwerkzaamheden en chaos, dat we bijna zouden vergeten hoe fraai de entree hier kan zijn. De werken lopen nu echter naar hun einde en dan zullen station en stationsplein er  mooier bij liggen als ooit.
De reiziger die voor het eerst in Amsterdam Centraal het station uitstapt zal onmiddellijk worden overweldigd door de stad, die het stationsplein aan alle kanten omarmt. Het stationsplein beperkt zich immers niet alleen tot de driehoek waar de stadstrams vertrekken. In feite zijn het de gevelwanden van de Prins Hendrikkade, die aan de overzijde van de stationsgrachten het eigenlijke decor van het voorplein vormen.  Straks zal deze entree tot de stad volledig in ere zijn hersteld.  Meer dan dat zelfs. Het doorgaande verkeer op de Prins Hendrikkade zal worden afgesloten, zodat de bezoeker over een soort Rode Loper het Damrak op loopt. Te hopen is wel dat het wat verloederde Damrak ook een strenge opknapbeurt krijgt. Het stationsplein zal worden vrijgemaakt van obstakels en kiosken, zelfs reclames zullen worden geweerd en ook de kades worden hersteld. Dan is er geen fraaiere stadsentree te bedenken dan die van station Amsterdam Centraal.
Tegelijk wordt een grote moderniseringsslag gemaakt. Onder het station wordt de nieuwe noord-zuidlijn van de Metro geopend met Metrostation onder het treinstation. Er komen doorgangen voor fietsers en voetgangers die straks verkeersvrij van kade tot kade kunnen lopen tussen het Damrak en het IJ.  Het doorgaande verkeer en het busverkeer wordt naar de IJ-zijde verlegd, het autoverkeer ondergronds.  Onder het station is het zandlichaam van het rond 1870 aangelegde stationseiland grotendeels weggegraven en zijn honderden palen waarop het station is gebouwd vervangen door ingenieuze constructies om ruimte te maken voor brede traverses, winkels, horeca en een grote fietsenstalling. 
Opmerkelijk bij deze modernisering zijn de buitengewone inspanningen die zijn verricht om de historische stationsomgeving niet alleen te respecteren, maar ook de verloren waarden weer terug te brengen.  De aanleg van het stationseiland in het open IJ-front zorgde in de jaren 1870 voor grote commotie, maar het gaf Amsterdam wel de mooiste stadsentree van Nederland. Die status is straks, na oplevering van de huidige werkzaamheden, weer geheel veilig gesteld.  Met dank aan architectenbureau Benthem Crouwel.   

De klassieke stadsentree

Steden veranderen en ieder tijdperk laat zijn sporen na, ook in de stationsomgeving. Met name na 1960 zijn veel klassieke stationspleinen van karakter veranderd door functieverandering en niet altijd even gelukkige nieuwbouw. Klassieke stationspleinen komen nauwelijks (meer) voor in Nederland. Misschien is het beter om te spreken van 'klassieke stadsentrees'. De beste voorbeelden in Nederland zijn Amsterdam, Roermond en Maastricht.  Het zou goed zijn om bij de inrichting van nieuwe stations de waarden van het klassieke stationsplein te respecteren of in ere te herstellen, zoals men in Den Bosch heeft gedaan. En Rotterdam lijkt een goed voorbeeld te worden van een geheel nieuwe,  hypermoderne stationsomgeving, waar de reiziger niettemin blij uitstapt en verwachtingsvol het stationsplein betreedt.  Het stationsplein als exclusief 'reizigersdomein' is natuurlijk niet meer van deze tijd, maar als het  'reizigerschagrijn' de overhand krijgt, is er iets grondig mis met de stationsomgeving.